日本から北京までの格安航空券を調べていて、ビックリ！しました。２月、３月の格安航空券であれば、全ての日程の最安値が１万２千７００円となっています。ＪＡＬの経営再建が話題になっていますけど、こんな激安競争で航空便を運行していたら、採算割れするのも理解できます。最近の東京－北京は、東京－香港路線であったり、東京－上海路線よりも更に安くなっています。業績が好調な中国国際航空が効率の良い運営によって、安値攻勢を仕掛けている為と考えられます。
２０１０年に入って、日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止しました。日本の航空機に乗った場合には、国際線のエコノミークラスにおいて日本の新聞を読むことは難しくなります。新聞中止で、全日空が１年で３億６０００万円のコスト削減となるとしています。３億６千万円というのは、売り上げから考えると微々たる金額に見えるのですが、こんな所まで削減してくとなると、サービスの質の低下が非常に気になります。
サービスの質が低下すると、一時的に利益を引き上げる要因とはなりますが、長期的に見るとマイナスになる可能性が高いと思います。既に価格競争が激化し過ぎてエコノミークラスは大した利益にならないので、ビジネスクラスとファーストクラスのサービス質だけを維持しようとするのは分かりますが、そんな事をやっているとエコノミークラスに乗るお客まで逃して「更なる採算悪化」になる可能性があると思います。
中国国際航空が激安で運航していても安全に運行できている(少なくとも大きな事故は聞かない)のは、人件費が安からです。日本はとにかく人件費の部分はどうやっても削れないので、コストとしては絶対に高くなってしまいます。日航・全日空ともにフリーコールのチケット予約センターを廃止しました。更に代理店に対する手数料も引き下げに動いていて、日航・全日空ともに予約はネットで行う人が更に増えると考えられます。
最近、ロンドンから帰る時に日航と全日空が同じ価格だったので、迷わずに「全日空」を選びました。しかし、久々に乗り込んだ全日空のフライトアテンダント（スチュワーデス）の接客はおせじにも満足できるものではなくて、がっかりした記憶があります。従業員の満足度はどうしても接客サービスに出てしまいます。従業員の士気が低いという印象を受けました。逆に接客態度が非常に良くて満足度が高かったのは、ヴァージンアトランティック航空でした。
2008年頃から日本でも規制が緩和されてローコストキャリア(格安航空会社)が入り込む余地が出来ました。オーストラリアのカンタス航空の子会社にあたるジェットスターが関西－シドニーを運行したり、エア・マカオが関西－マカオ線の運行を始めようとしています。2010年から成田空港の拡張によって発着枠が増える事から、更なる格安航空会社の参入が予定されています。
かつての日本で「スチュワーデス」と呼ばれて花形職業かつ高給であったフライトアテンダントですが、格安航空会社ではフライトアテンダントの役割というのは、ファーストフードの店員のような感覚になっているそうです。このようなサービス内容で安全性が気になりますが、きっちり整備されたマニュアルの上で動ければ、接客業というのがある程度成立するようになってきているという事なのでしょう。
2009年12月には、日米両政府によってオープンスカイ協定が結ばれて、日米間の新規参入が自由になる他に、米国系の航空会社についても羽田が開放されていく見通しです。2008年03月には、米国とＥＵにおいてオープンスカイ協定が発行しています。これに日米がオープンスカイ協定となれば、世界の航空会社全体がオープンスカイに向かっていく流れになっていくものと考えられます。日系の航空会社もこのような状況に手をこまねいて見ているだけはなく、タイや韓国、中国などアジアの航空会社と合弁などの作業を進めているということです。
中国国際航空が激安で運航していても安全に運行できている(少なくとも大きな事故は聞かない)のは、人件費が安からです。日本はとにかく人件費の部分はどうやっても削れないので、コストとしては絶対に高くなってしまいます。日航・全日空ともにフリーコールのチケット予約センターを廃止しました。更に代理店に対する手数料も引き下げに動いていて、日航・全日空ともに予約はネットで行う人が更に増えると考えられます。
最近、ロンドンから帰る時に日航と全日空が同じ価格だったので、迷わずに「全日空」を選びました。しかし、久々に乗り込んだ全日空のフライトアテンダント（スチュワーデス）の接客はおせじにも満足できるものではなくて、がっかりした記憶があります。従業員の満足度はどうしても接客サービスに出てしまいます。従業員の士気が低いという印象を受けました。逆に接客態度が非常に良くて満足度が高かったのは、ヴァージンアトランティック航空でした。
2008年頃から日本でも規制が緩和されてローコストキャリア(格安航空会社)が入り込む余地が出来ました。オーストラリアのカンタス航空の子会社にあたるジェットスターが関西－シドニーを運行したり、エア・マカオが関西－マカオ線の運行を始めようとしています。2010年から成田空港の拡張によって発着枠が増える事から、更なる格安航空会社の参入が予定されています。
かつての日本で「スチュワーデス」と呼ばれて花形職業かつ高給であったフライトアテンダントですが、格安航空会社ではフライトアテンダントの役割というのは、ファーストフードの店員のような感覚になっているそうです。このようなサービス内容で安全性が気になりますが、きっちり整備されたマニュアルの上で動ければ、接客業というのがある程度成立するようになってきているという事なのでしょう。
2009年12月には、日米両政府によってオープンスカイ協定が結ばれて、日米間の新規参入が自由になる他に、米国系の航空会社についても羽田が開放されていく見通しです。2008年03月には、米国とＥＵにおいてオープンスカイ協定が発行しています。これに日米がオープンスカイ協定となれば、世界の航空会社全体がオープンスカイに向かっていく流れになっていくものと考えられます。日系の航空会社もこのような状況に手をこまねいて見ているだけはなく、タイや韓国、中国などアジアの航空会社と合弁などの作業を進めているということです。
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